北斗卫星导航系统（BDS，以下简称“北斗系统”）是中国自主创新的一项重大成就，但其向市场化的道路才刚刚开始。
它能否取得商业成功与北斗系统的成败有关。
交通运输部最近发布了一项通知，要求从2013年1月1日起，有9个示范省使用了“两名乘客和一名危险”的交通服务。
在9个示范省使用的车辆（旅游包车，3级或更高级别的客车和危险品运输车辆）。
如果需要更新车载终端，则应安装与北斗兼容的车载终端；所有重型卡车（市场区域）和半挂牵引车都应配备北斗码头。
随后，交通运输部召开了专门的电视电话会议，以进一步执行和监督上述通知。
它还指出，未按照规定安装或安装与北斗兼容的车载终端的车辆将不会颁发或核查道路运输许可证。
这项强制性政策已经发出了一个明显的信号：北斗系统希望使用“可见手”来识别北斗系统。
以非市场导向的方式启动第一批民用客户。
一些人批评了这一点，他们认为此举模糊了政府与企业之间的界线。
实际上，在国家重大科学技术项目中，特别是在涉及重大国家战略安全的工业领域中，利用国家资源来帮助它们发展和成长是没有错的。
卫星导航系统本身是一项国家项目，投资数百亿美元，建设数十年。
商业化注定是一个漫长的过程。
在商业化的初始阶段，它无法以具有竞争力的性价比来吸引客户。
政府使用财政和税收。
，政府采购等手段帮助企业或项目启动客户，这显然是必要的。
关键问题是谁来承担额外的费用。
尽管北斗的汽车导航系统不逊于美国的GPS，但价格却是后者的几倍。
车主必须花昂贵的几倍的钱来安装北斗系统，否则将不颁发道路运输证书。
这确实是行政跨界行为。
作者建议，在用户的激活策略中，可以采用公共采购。
官方车辆必须配备北斗导航，非官方车辆必须配备北斗导航。
将给予一定数量的补贴。
这不仅反映了国家支持的意愿，而且没有传递成本。
在消费者身上。
但是保护只能是有限的保护，它不是长期的解决方案，因为随着用户的增长，补贴将是巨大的，这将增加财务负担。
最重要的是，保护政策很容易创造封闭的生活环境，而北斗系统绝对不可能在封闭的环境中发展，否则将失去生存能力。
没有生存能力的项目注定会失败。
用林一夫的话说，所谓的生存能力，是指在一个开放和竞争的市场中，只要有正常的管理，就可以期望企业在没有市场的支持或保护的情况下可以被市场接受。
政府或其他外部力量。
正常利润率。
受保护失效的典型案例只不过是前苏联的民航业。
在工业政策的保护下，前苏联的民用飞机工业保持了封闭的内部循环。
三大飞机制造商接管了前苏联的所有民用飞机，没有参加国际竞争，没有照顾客户经验，甚至不顾损益。
局势失去了生存能力。
随着前苏联的解体，民航业也陷入低迷。
今天，俄罗斯的航空公司不得不从波音和空中客车公司购买飞机。
在这里，我们不妨分析一下全球卫星导航系统领域的竞争格局。
美国的GPS和俄罗斯的GLONASS已经运行了数十年，技术已经成熟。
欧洲正在建造伽利略卫星导航系统（Galileo）。
它与中国的北斗系统一起构成了世界上四大卫星导航系统。
当前的欧洲伽利略建设进程滞后。
对于中国的北斗体系，所有国家（地区）都认为独立，完整